O viaduto da São Carlos do Pinhal

O Viaduto Bernardino Tranchesi, em foto de abril de 2014

O Viaduto Bernardino Tranchesi, em foto de abril de 2014

Os anos 1960 foram o auge do pensamento “automobilista” em São Paulo. Em maio de 1969, o então prefeito Paulo Maluf anunciou várias obras viárias para ajudar no escoamento do tráfego na cidade, incluindo novas ruas e avenidas, assim como o alargamento e/ou prolongamento de outras. Uma dessas obras era o prolongamento da Rua São Carlos do Pinhal até a Rua da Consolação. Até então, a São Carlos do Pinhal terminava na Rua Itapeva, não chegando à Nove de Julho, quanto mais a cruzando. Como os técnicos da Prefeitura constataram que o custo das desapropriações seria exorbitante, devido ao alto preço dos imóveis do bairro, optou-se por alcançar a Rua da Consolação por meio de um acesso à Rua Antônio Carlos, do outro lado da Avenida Nove de Julho.

A obra visava a combater os congestionamentos na Avenida Paulista, oferecendo uma rota paralela, da mesma maneira como as alamedas Santos e Jaú já funcionavam. Ambicioso, o projeto previa um viaduto sobre a Nove de Julho, além de uma extensão do outro lado da avenida, para alcançar a Rua Antônio Carlos, rasgando o quarteirão que era, então, formado pela Avenida Paulista, pela Alameda Ministro Rocha Azevedo e pelas ruas Antônio Carlos e Peixoto Gomide. Seriam necessárias desapropriações de casas e terrenos no trecho entre a Rua Itapeva e a Avenida Nove de Julho, assim como nas ruas Peixoto Gomide e Engenheiro Monlevade.

O Túnel Nove de Julho sem o Viaduto Bernardino Tranchesi, em 1947 (foto: Life)

O Túnel Nove de Julho sem o Viaduto Bernardino Tranchesi, em 1947 (foto: Life)

O projeto inicial, divulgado pela Prefeitura em julho e orçado em três milhões de cruzeiros, era de uma via com 420 metros de comprimento, dezesseis metros de largura (sendo onze metros de via carroçável) e quatro faixas de rolamento, com um viaduto na altura do mirante do Túnel Nove de Julho. Ele já teria mão única, mas, curiosamente, no sentido oposto ao que tem hoje: da Rua Consolação para a Avenida Brigadeiro Luís Antônio. Em novembro, foi determinada pelo prefeito Paulo Maluf a abertura de concorrência pública para a construção do viaduto.

As obras já tinham-se iniciado em 1970, causando muitas dores de cabeça ao trânsito, especialmente combinadas com as obras do Viaduto Doutor Plínio de Queirós, na Praça 14-Bis. Em março, a previsão era de entrega do prolongamento da São Carlos do Pinhal em dezembro. O problema é que as obras tiveram de ser interrompidas em setembro, pois a Prefeitura optou por rescindir o contrato, para supostamente economizar cerca de 1,8 milhão de cruzeiros — àquela altura, o orçamento do projeto já era de 5,5 milhões de cruzeiros. Técnicos da Secretaria de Obras teriam verificado que a construção de uma galeria no viaduto não era necessária.

O Viaduto Bernardino Tranchesi, em setembro de 2003

O Viaduto Bernardino Tranchesi, em setembro de 2003

A nova previsão de conclusão ficou para maio de 1971, mas, nesse mês, ainda não havia sido marcada a data definitiva de entrega da obra, pois a Divisão de Engenharia do Detran ainda estava fazendo uma contagem dos veículos que trafegavam por toda a região, para poder definir o novo esquema de circulação. Apenas no início de junho é que a Rua Peixoto Gomide foi interditada, a princípio por cem dias, para que as obras do viaduto fossem terminadas. O trecho fechado foi entre as ruas Antônio Carlos e Carlos Comenale.

O mês de julho trouxe uma novidade ao viaduto, que nada tinha a ver com as obras: ele ganhou um nome, Bernardino Tranchesi, em homenagem a um professor de Clínica Médica da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo, morto naquele ano. A classe médica paulistana já vinha querendo dar o nome do médico à Rua Itapeva, onde até hoje há vários consultórios médicos, e a Prefeitura atendeu parcialmente o pedido, dando o nome dele ao viaduto, que já estava pronto, faltando apenas sua ligação com a Rua Antônio Carlos, por sob a Rua Peixoto Gomide.

Com 81 metros de altura (um a mais que o vão livre do MASP), seu vão era o mais alto já construído em São Paulo até então. Os técnicos da Croce, Aflalo e Gasperini tinham como objetivo respeitar as características paisagísticas do local, porém receberam críticas por ele não ter sido alcançado, já que o viaduto interferia no projeto do Túnel Nove de Julho.

O Viaduto Bernardino Tranchesi e a Praça Geremia Lunardelli, em setembro de 2003

O Viaduto Bernardino Tranchesi e a Praça Geremia Lunardelli, em setembro de 2003

O tal prazo de cem dias anunciado em junho já tinha expirado, e o prefeito, agora Figueiredo Ferraz, fez nova visita às obras em 13 de outubro. Irritado, ele escreveu no livro de ocorrências: “Estive em visita às obras. Verifiquei falta de planejamento na construção e ritmo muito lento. Não encontrei o engenheiro responsável. Espero que esta construção se modifique.”

Apesar dessa cobrança, apenas em dezembro é que o complexo seria, finalmente, inaugurado. Chega a soar inocente a descrição dos resultados para o trânsito, publicada na Folha de S. Paulo em 10 de dezembro:

Até agora, a Alameda Santos é a única via auxiliar da Paulista, dividindo com ela o tráfego dos carros que da Consalçao vão para o Paraíso. No sentido inverso, pela inexistência de uma via secundária, a Avenida Paulista apresenta sempre problemas de trânsito, principalmente nas horas do “rush”. Tais problemas deverão acabar agora, com a inauguração do complexo Viaduto São Carlos do Pinhal/Galeria Peixoto Gomide.

Como ainda faltava o asfaltamento do trecho entre o viaduto e a Rua Antônio Carlos e do topo da galeria da Rua Peixoto Gomide, a previsão dada foi de que tudo seria entregue até o dia 20. Não foi nenhuma surpresa, claro, quando a Folha noticiou, no dia 23: “Viaduto da Pinhal, dia 30”. Mais alguns dias se passaram, e o prazo mudou de novo, desta vez para 8 de janeiro de 1972, sob a alegação de que a iluminação não ficaria pronta a tempo. Como a família de Tranchesi já tinha publicado um anúncio conclamando “os seus amigos” a uma cerimônia de inauguração no dia 30, esta foi mantida, até porque a gestão Figueiredo Ferraz tinha abolido solenidades nas inaugurações de obras.

Anúncio publicado pela família de Bernardino Tranchesi em 29 de dezembro de 1971

Anúncio publicado pela família de Bernardino Tranchesi em 29 de dezembro de 1971

Seria de se imaginar que, após tantos adiamentos, a nova data prevista finalmente seria respeitada, mas não foi isso que aconteceu. O novo motivo alegado foi a falta de segurança nas grades laterais, constatada pelo próprio prefeito, cujo escritório tinha sido responsável pelos cálculos técnicos da obra, antes de ele assumir o cargo. “É preferível atrasar a obra, mas entregá-la com segurança total ao tráfego”, disse Figueiredo Ferraz. Isso também segurava o novo plano viário para a região, que, segundo o Detran, não poderia ser completado enquanto o viaduto não fosse liberado para o tráfego. Inicialmente, falou-se em uma semana de atraso, mas esse prazo acabaria sendo estendido para mais de um mês.

Finalmente, em 9 de fevereiro, Figueiredo Ferraz vistoriou o local e aprovou sua abertura, no dia seguinte. Também foi incorporado um anel na Praça Geremia Lunardelli, permitindo que os carros no sentido bairro da Nove de Julho pudessem fazer o retorno antes de atingir o túnel, subindo pela Rua Engenheiro Monlevade e descendo pela Rua Professor Picarolo.

Com a inauguração, algumas ruas da região deveriam ter ficado já com a mão de direção parecida com a que têm hoje, como a Ministro Rocha Azevedo e a Itapeva (a única diferença na Itapeva seria que o trecho entre a Carlos Comenale e a Paulista não tinha mão dupla, como tem hoje). A Pamplona tornar-se-ia mão única a partir de seu início, embora da Alameda Ribeirão Preto até a Avenida Paulista ela ainda tivesse mão dupla. Já a São Carlos do Pinhal, que tinha mão única da Brigadeiro à Pamplona e mão dupla no trecho entre as ruas Pamplona e Itapeva, passaria a ter mão única em toda a sua extensão.

O Viaduto Bernardino Tranchesi, visto da Rua Peixoto Gomide

O Viaduto Bernardino Tranchesi, visto da Rua Peixoto Gomide

Por algum motivo que não consegui encontrar, a inauguração do sistema foi feita sem as alterações previstas nas mãos de direção das ruas próximas. Assim, mesmo com um agente de trânsito destacado para a esquina das ruas Antônio Carlos e Frei Caneca (onde os carros dos outros três sentidos tinham obrigatoriamente de descer a segunda rua), o tráfego ficou complicado ali. Sim, alcançar a Rua da Consolação pela Antônio Carlos ainda não era possível, pois ela tornava-se contramão na esquina com a Rua Frei Caneca. Assim, os motoristas eram obrigados a descer a Frei Caneca, junto com os carros que já desciam essa rua e os que vinham do outro sentido da Antônio Carlos.

Quem quisesse seguir rumo à Rua da Consolação tinha de, depois de entrar na Frei Caneca, virar à esquerda na Rua Matias Aires, para só então seguir caminho. Isso gerou reclamações de alguns especialistas em trânsito, que consideravam que o ideal seria ter estendido o complexo por mais cem metros, alcançando diretamente a Matias Aires. Esses especialistas davam preferência a essa opção mesmo com a eventual mudança de mão na Antônio Carlos, pois, ao contrário desta, a Matias Aires permitia também uma ligação quase direta com a Avenida Angélica, por meio da Rua Maceió.

E havia outros problemas, como a ausência de semáforo na esquina das ruas Matias Aires e Augusta, que causava um “gargalo”, pois a travessia era difícil, devido ao grande volume de carros na Augusta. As valetas para escoamento de águas pluviais, nos cruzamentos com as ruas Bela Cintra e Haddock Lobo, também geravam dificuldades para os motoristas, que tinham de reduzir bastante a velocidade para vencê-las. Essas esquinas já tinham semáforos, mas, por causa das valetas, o número de carros que podiam cruzá-las a cada sinal verde era muito baixo.

Por causa de tudo isso, os críticos do sistema diziam que a nova via auxiliar desafogaria muito pouco o congestionado trânsito da Avenida Paulista. A situação só começou a ser corrigida em 1 de junho, quando a Prefeitura implantou uma série de mudanças de mão de direção de ruas na região toda, incluindo tornar toda a Rua Antônio Carlos mão única do viaduto para a Rua da Consolação. Ainda assim, quem pretendia alcançar a Avenida Angélica deveria seguir virando na Frei Caneca, para seguir caminho pela Matias Aires.

Mais tarde — não consegui determinar quando, mas foi em algum ponto entre 1972 e 1974 —, a Prefeitura inverteu os sentidos da Rua São Carlos do Pinhal e da Alameda Santos, que passaram a correr inversamente às respectivas pistas mais próximas da Avenida Paulista. Essa mudança não foi bem aceita por motoristas e até por engenheiros. Segundo eles, o trânsito tinha piorado nas duas vias. Devido a essa pressão, em janeiro de 1976, as mãos foram invertidas novamente.

No mesmo pacote, foi incluída a implantação de mão única no sentido atual na Alameda Jaú e na Rua Teixeira da Silva, assim como nas ruas Maria Figueiredo (no sentido Tutoia–Paulista) e Carlos Sampaio (no sentido Paulista–Treze de Maio). Estas duas últimas teriam, no futuro, seus sentidos alterados.

O Viaduto Bernardino Tranchesi, provavelmente no fim dos anos 1970.

O Viaduto Bernardino Tranchesi, provavelmente no fim dos anos 1970, encontrada no Blog do Flavio Gomes.

Alexandre Giesbrecht

Nascido em 1976, Alexandre Giesbrecht é publicitário. Pesquisa sobre a história do futebol desde os anos 1990 e sobre a história da cidade de São Paulo desde a década seguinte. Autor dos livros São Paulo Campeão Brasileiro 1977 e São Paulo Campeão da Libertadores 1992, já teve textos publicados em veículos como Placar e Trivela.

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1 resposta

  1. José H. disse:

    Excelente artigo. É muito interessante andar pelo viaduto à noite. Não sei por que, mas me remete a algo meio futurista-distópico. Uma pena realmente que tenha interferido – negativamente, na minha opinião – no conjunto do túnel 9 de Julho, tão judiado por este e outros projetos e também pela falta de manutenção e desinteresse da população.

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