Rodando da zona oeste ao centro em 1969

Placas na Lapa

Placa na Lapa

Acostumamo-nos a ver os caminhos pela cidade de São Paulo de uma maneira, seja aquela a que estamos acostumados, devido à rotina, seja pela única vez em que fizemos determinado caminho, e ele fica na cabeça, mesmo que não saibamos repeti-lo sem a ajuda de um GPS. Mas ruas mudam de direção (você viu este tuíte?) e obras são feitas, que mudam completamente os caminhos da cidade ao longo dos anos. Mesmo quem conhece bem as ruas de São Paulo hoje teria dificuldades para rodar pela cidade meio século atrás, tantas foram as mudanças.

Por isso, achei muito interessante um texto publicado pelo jornal O Estado de S. Paulo em 29 de outubro de 1969, quando a cidade estava no meio de um processo de reforma de sua malha viária, voltado para o transporte individual. Nessa reportagem, intitulada “Caminho da Lapa é via Pinheiros”, o repórter não-identificado descreve como se fazia para ir da Lapa à “cidade” — o centro, como chamado na época. “A Lapa é uma espécia de ilha em meio ao trânsito congestionado que cerca seus acessos à cidade”, começava o texto. “As ruas de trânsito fácil, com nomes famosos da Roma Antiga, só existem, mesmo, lá no bairro. A Lapa não tem as grandes avenidas que os outros bairros possuem, para levar seus moradores até o centro. A forma de atingir a cidade mais depressa é ir por Pinheiros. O inconveniente, nesse caso, é enfrentar o trânsito da Consolação e das ruas próximas à Avenida Paulista.”

De fato, se descontarmos as avenidas Ermano Marchetti e Marquês de São Vicente (que são, no fim das contas, uma mesma avenida, na periferia do bairro, que ainda não existia em 1969), até hoje a Lapa não tem grandes avenidas. Ruas como a Clélia, a Guaicurus e a Nossa Senhora da Lapa acabam por fazer essa função. Os meios de acesso ao centro mudaram um pouco, já que o Minhocão é uma opção, porém o trânsito é ainda maior que 45 anos atrás e hoje estende-se até fora dos horários de pico.

Mas a verdadeira preciosidade do texto está na descrição dos caminhos da Lapa até o centro em 1969. Parte desses caminhos era provisória, pois levava em consideração algumas das muitas obras viárias que estavam sendo realizadas, mas até essa efemeridade é interessante.

Seguindo pela Rua Aurélia, sem grandes problemas, o trânsito para alguns momentos no cruzamento Heitor Penteado–Cerro Corá–Aurélia. Mas o sinal abre logo, e segue-se pela Heitor Penteado, uma avenida larga, com duas faixas de trânsito para cada mão de direção e apenas três semáforos para ultrapassar: um é na esquina da Avenida Pompeia, outro na Rua Abegoária e outro na esquina com a Rua Macaubal. Antes, este semáforo era desnecessário, mas, depois que começou a construção do Viaduto Heitor Penteado, o trânsito do Sumaré vem por essa rua e entra na Heitor Penteado, inclusive ônibus. Na esquina da Alves Guimarães, vindo pela Heitor Penteado, é que a coisa começa a complicar. Aparecem os primeiros congestionamentos, resultado da interdição da Heitor Penteado por causa do novo viaduto.

A Heitor Penteado ganhou muitos novos semáforos desde então, mas a avenida continua com apenas duas faixas de tráfego em cada sentido, sendo que, desde janeiro de 2014, uma delas é reservada para ônibus nos horários de pico da manhã e da tarde. O texto do Estadão ainda menciona que a velocidade média na via era de 50 km/h. Hoje, esta é a velocidade máxima permitida; a média deve estar bem abaixo disso. Em 1969, eram permitidas conversões à esquerda em todas as esquinas. Hoje, apenas algumas poucas o são. O Viaduto Heitor Penteado eliminaria uma delas, mas, durante as obras, os carros eram obrigados a virar à direita na Rua Alves Guimarães.

Pelo que entendi, ainda não estava pronta a Avenida Paulo VI, então a Alves Guimarães ainda a cruzava, permitindo a conversão à esquerda na Rua Galeno de Almeida, para voltar a seguir em direção à Avenida Doutor Arnaldo. “Mas há um inconveniente”, explicava o jornal. “O trecho da Galeno entre a Oscar Freire e a Doutor Arnaldo é uma rampa forte. Os caminhões e ônibus sobem lentamente e atravancam tudo.”

Assim, muitos motoristas optavam por virar à direita na Oscar Freire, em vez de tentar alcançar a Doutor Arnaldo. Quem chegava à Avenida Rebouças tinha de obrigatoriamente atravessá-la — ou, claro, virar à direita, no sentido da Avenida Brasil —, já que a conversão à esquerda não era permitida. A explicação da proibição dada pelo jornal não parece fazer muito sentido: “Os carros que retornam [pela Avenida Rebouças] entram também na Oscar Freire, e um cruzamento seria perigoso.” A quem seguia pela Oscar Freire, a Bela Cintra era a opção para subir rumo à Paulista.

A Rua Bela Cintra é livre até a Alameda Itu. Nesse ponto, recomeça o congestionamento, porque três quadras depois está a Paulista, e o sinal verde fica mais tempo aberto para ela. Além disso, o trecho da Bela Cintra entre as alamedas Jaú e Santos é um aclive também acentuado. Começa o bailado do motorista, um pé no acelerador, depois no freio, do acelerador para a embreagem [N. do E.: ?!], do freio para a embreagem.

Depois de alguns minutos, atinge-se a Consolação, não sem brigar muito com os outros motoristas, ouvir palavrões e ver um guarda gesticular querendo empurrar o tráfego com as mãos, sem conseguir grande coisa. Descendo a Consolação atravessa-se todos os seus semáforos, até as proximidades da Praça Roosevelt.

Era nesse local que apareciam grandes problemas, que não eram exclusivos de quem vinha da zona oeste. Na esquina com a Rua Rego Freitas, o semáforo permitia a conversão à esquerda, da mesma maneira como é hoje. Porém, quando ele ficava verde, isso valia apenas para quem queria virar, e quem queria seguir pela Consolação tinha de ficar parado, o que não fazia sentido em 1969, já que ainda não existia a saída da Ligação Leste–Oeste ao lado da Igreja da Consolação. O jornal tentava explicar essa incongruência com base no que sua reportagem verificara um dia antes:

O DET poderia alegar que esse semáforo servia para os pedestres, mas, na verdade, pouca gente tentavaa travessia nesse local. Só havia segurança para a travessia da igreja até a ilha central. Isso porque, quando o sinal estava vermelho para quem ia virar à esquerda na Rego Freitas, estava verde para quem seguia em frente para o centro. Quando fechava para esses carros, começavam a andar os veículos que iam dobrar na Rego Freitas ou voltar pela Consolação. O pedestre, que tinha conseguido atingir a ilha, verificava que não podia atravessar. Depois, o sinal abria para os carros vindos da Avenida Ipiranga, e o pedestre continuava sem poder atravessar.

Já que o sinal não seria para a travessia de pessoas, poderia ter sido colocada naquele local uma placa semelhante às existentes na Avenida Eusébio Matoso, liberando a passagem, mesmo com sinal fechado, para quem seguia em frente. Só os que dobravam à esquerda deveriam esperar.

Não sei que placas eram essas na Eusébio Matoso. A única semelhança de que consigo me lembrar é o cruzamento das avenidas Doutor Arnaldo e Rebouças, que, até alguns anos atrás, tinha a faixa da esquerda da primeira liberada para quem queria descer a Consolação, mesmo que o sinal estivesse fechado para os carros que iriam seguir pela Avenida Paulista ou pela Alameda Santos.

Depois de falar longamente sobre o problema na Praça Roosevelt, que, na verdade, tinha pouco a ver com o caminho de quem vinha da zona oeste, o autor do texto passa a descrever uma outra opção de trajeto saindo da Lapa.

O motorista pode escolher entre a Clélia e a Coriolano. Vai até o Largo Pompeia, pela Clélia; e até a Avenida Pompeia, pela Coriolano. Aí, ele entra na Avenida Francisco Matarazzo ou Rua Turiaçu. No fim, quase dá no mesmo, e ele acaba caindo no Largo Padre Péricles, seguindo pela Avenida General Olímpio da Silveira, Rua das Palmeiras ou Sebastião Pereira, até o Largo do Arouche, onde pode pegar a Amaral Gurgel e seguir pela Praça Roosevelt, pelo novo caminho. Esses caminhos são mais extensos, mas muita gente faz o percurso.

Na hora de descrever os caminhos de volta, a reportagem é mais sucinta e limita-se a enumerar os problemas de cada uma das principais opções: por Pinheiros, pelo Pacaembu e pela Avenida São João. No primeiro, o problema era o congestionamento da subida da Consolação, piorado pelos vários carros que entravam vindos das transversais, sem semáforos. No segundo, era o afunilamento da Rua Maria Antônia e da Avenida Higienópolis, causado por carros estacionados dos dois lados das vias, além de filas duplas nas proximidades do Mackenzie e das escolas Sion e Rio Branco. Já no terceiro, deixo a descrição com o autor original:

Mas a pior opção é pegar a Avenida São João. Não é preciso nem falar dos cruzamentos próximos ao Largo do Paiçandu, a Rua Conselheiro Crispiniano, a Dom José de Barros e a Avenida Ipiranga. A São João é uma avenida com umas dez faixas de trânsito, muito larga, com uma mão só. Apesar disso, vive congestionada, principalmente entre a Ipiranga e o Vale do Anhangabaú. Depois desse trecho, onde se pode perder até vinte minutos, o trânsito anda mais depressa, porém com grande perigo, pois ainda existem as ilhas dos bondes, no meio da avenida. Todos os dias, os carros sobem nas guias, ameaçando os pedestres que se aventuram a uma travessia. A São João poderia ter passarelas, aéreas ou subterrâneas, como a que existe no cruzamento da Rua Xavier de Toledo com a Praça Ramos.

Como se pode perceber, quase todos os problemas listados nas três opções de caminho para a Lapa ainda persistem, à exceção dos carros que entravam na Rua da Consolação sem precisar passar por semáforos. Mas o que se destaca no trecho acima é a sugestão de passarelas para pedestres na Avenida São João. Nem tanto pela sugestão em si, mas pelo exemplo dado: a passarela da Xavier de Toledo, que já está há muito tempo fechada, mas, obviamente, ainda funcionava em 1969.

Por fim, não pude deixar de notar que um dos parágrafos do texto continha uma crítica velada a uma pequena prioridade ao transporte público. Note a “ousadia” de dedicar uma faixa ao transporte público, em vez de dar uma faixa a mais para os carros:

Havia outro problema neste trecho da Consolação, entre a Caio Prado e a Praça Roosevelt. As faixas de trânsito, que eram quatro, passavam a ser só duas, porque a pista da direita ficava para os ônibus e a da esquerda para quem ia retornar pela Consolação ou virar na Rego Freitas.

Alexandre Giesbrecht

Nascido em 1976, Alexandre Giesbrecht é publicitário. Pesquisa sobre a história do futebol desde os anos 1990 e sobre a história da cidade de São Paulo desde a década seguinte. Autor dos livros São Paulo Campeão Brasileiro 1977 e São Paulo Campeão da Libertadores 1992, já teve textos publicados em veículos como Placar e Trivela.

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