O serviço de subúrbios da Fepasa

Fachada da Estação Júlio Prestes

Fachada da Estação Júlio Prestes

“150 mil enfrentam risco diário na linha da Fepasa” era uma das histórias publicadas pela Folha de S. Paulo em 18 de setembro de 1978. O texto referia-se à atual Linha 8-Diamante da CPTM, que estava sendo reformada pela Fepasa. A inauguração das novas estações e a chegada dos novos trens só aconteceriam em janeiro do ano seguinte, e a linha era uma das mais movimentadas da malha ferroviária metropolitana, sendo a única opção de transporte de massa na região oeste da Grande São Paulo. Os trens então utilizados eram os velhos Toshiba, adquiridos ainda nos anos 1958 e com manutenção precária. Segundo a Folha, “a única melhoria ocorreu em 1963, com a instalação do controle de tráfego centralizado”.

A reportagem informava ainda que as portas dos carros não fechavam mais automaticamente, permitindo aos usuários viajar como “pingentes”, pendurados nas composições e correndo risco. Não por acaso, nos oito primeiros meses daquele ano, doze pessoas morreram nessa linha, sendo oito delas “pingentes”. No ano anterior, houvera 28 mortes. O relato abaixo fazia parte da mesma reportagem.

Em 27 de junho, outro acidente causou ferimentos em seis pessoas que caíram do trem, na plataforma da estação de Osasco. Para não perderem o horário do serviço, elas amontoaram-se junto à porta, caindo umas sobre as outras, por falta de apoio, durante o balanço da composição.Entre essas pessoas, estava a garota Emereciana Duarte Alves, que ficou bastante ferida ao bater com a cabeça no cimento da plataforma.

Como não podia apressar os trabalhos de remodelação da linha, que já estavam em fase final, a solução encontrada pela Fepasa foi fazer campanhas de conscientização, que traziam slogans como “A sua segurança é a nossa também”. Obviamente, não adiantava nada, já que os (poucos) horários não eram cumpridos. Esse problema era recorrente nas três ferrovias que atendiam a capital (além da Fepasa, havia a Santos–Jundiaí, englobando as atuais linhas 7 e 10, e a Central do Brasil, as atuais linhas 11 e 12). Um bom exemplo disso está em matéria publicada também pela Folha, em 18 de julho de 1974, sob o sugestivo título “Passageiro suburbano sofre mais”:

Em todas as três companhias — sejam as duas federais, seja a estadual —, as condições de conforto, segurança e rapidez para o passageiro praticamente inexistem. Os horários dos trens não são rigorosamente cumpridos, e os passageiros viajam numa promiscuidade terrível, arriscando-se, ainda, a levar uma pedrada e sonhando com o dia em que tudo funcionará como se promete: rapidez, eficiência e segurança são palavras banidas de qualquer comentário de um passageiro a respeito dos trens de subúrbio que usa.

Mesmo com os grandes jornais não dando uma grande cobertura à situação dos trens de subúrbio, não é difícil encontrar reportagens similares, comos outras da Folha, em 3 de abril de 1977 (“Subúrbios da Fepasa: atrasados, lotados e sujos”) e em 30 de abril de 1978 (“Continuam os pingentes, os acidentes e os atrasos, além da evasão de renda nas estações”). Nessa segunda reportagem, de página inteira, havia um texto detalhando “as aventuras do passageiro desprevenido”, que contava cenas do dia a dia na linha:

A viagem no trem de subúrbio da Fepasa tem início na Estação Júlio Prestes, por volta das 17 horas, quando começa o grande movimento de volta aos municípios situados na região oeste da [Grande São Paulo]. A plataforma está lotada, e o trem sai com atraso, gerando os primeiros protestos. (…) A viagem é pontilhada de inesperados, que vão desde o acotovelamento dos passageiros em busca de um lugar até os eventuais assaltos no interior dos carros (…).

A ventilação dos carros fica por conta dos vidros quebrados das janelas e das portas, mantidas abertas por um grupo de passageiros que custa a se equilibrar no reduzido espaço disponível. São os “pingentes” (…). Para não perderem a viagem, já que a maioria trabalha longe de casa e precisa levantar muito cedo para chegar a tempo ao serviço, no dia seguinte, qualquer espaço para se colocar um pé e uma das mãos é mais do que suficiente para garantir a viagem.

(…) O perigo começa no próprio balanço do trem, capaz de movimentar toda a massa de passageiros e empurrar os “pingentes” em direção aos trilhos. Depois, há a ameaça das plataformas (…), [que] são altas e chegam a atingir a metade da altura dos carros, num perigo evidente para esses passageiros. “Mas a gente faz o possível, diz Amadeu Tozato, (…) pingente por força da necessidade. (…) “Com o tempo, a gente pega prática, e é difícil cair.”

Mas, às vezes, o “pingente” cai. “Bom, nesse caso, é duro, mesmo, porque o tombo é feio. Eu mesmo já vi muita gente caindo, e nem dá para ver o que aconteceu, porque o trem vai embora. (…)”

Plataformas da Estação Júlio Prestes, em foto de 2010

Plataformas da Estação Júlio Prestes, em foto de 2010

A própria reportagem citada no início do texto também trazia um relato de viagem na linha, que não era nada mais confortável e expunha outros problemas que os passageiros enfrentavam diariamente:

Estação Júlio Prestes, 18h15. Centenas de pessoas, em sua maioria operários e comerciários, espalham-se pelas plataformas do antigo desleixado prédio da Estação Júlio Prestes. (…) O último trem saiu da estação às 17h35. Embora o intervalo normal entre trens devesse ser de vinte minutos, o [seguinte] só chega às 18h15. As dificuldades começam antes mesmo da chegada do trem. Não há qualquer sinalização na estação. Por isso, é preciso ficar atento e, de certa forma, adivinhar em qual das três plataformas o trem irá parar.

Quando o trem chega, a correria é geral. Em cada porta, pessoas que vão descer chocam-se com a multidão que quer entrar. Nesta hora, todos os recursos são válidos para se conseguir um lugar, até mesmo entrar pelas janelas sem vidro. Poucos escapam aos empurrões ou pontapés. O trem parte, levando em cada carro, com capacidade para 220 pessoas, mais de quatrocentas, espremidas umas às outras. Do lado de fora, os “pingentes” agarram-se como podem nas janelas e estribos. (…)

Quando o trem passa pelas estações novas, o perigo é maior. As plataformas dessas estações estão em nível mais alto que as antigas. Assim, os “pingentes” passam quase colados ao cimento das plataformas.

Como se todos esses problemas não fossem o suficiente, alguns dos passageiros sofriam ainda mais. Em 1977, a Fepasa tinha feito uma modificação em sua malha, obrigando os passageiros com destino além de Itapevi a baldear nessa estação — como é até hoje, embora com um intervalo sem trens no trecho nos últimos anos. O problema é que os horários ficaram muito limitados, como denunciou passageiro ouvido pela Folha em 19 de novembro daquele ano:

“Agora, só existe um trem, que faz a baldeação de Itapevi e vai até Mairinque, atendendo Amador Bueno e São João Novo. Porém, esse trem não tem horário fixo, além de permanecer, quando chega, quinze a vinte minutos parado, de acordo com as instruções que recebeu o maquinista. Às vezes, os passageiros permanecem duas horas esperando em Itapevi.”

Esse trecho é gratuito hoje em dia, mesmo após a longa reforma concluída em 2014. Em 1977, ele não era exatamente gratuito, mas o mesmo passageiro ouvido no parágrafo anterior contou como as coisas funcionavam ali:

“Antigamente, pagava-se passagem em Itapevi. Agora, não. Primeiro, porque o chefe da estação apenas pergunta ao passageiro se tem passagem. Este concorda e é autorizado a embarcar, embora não tenha mostrado a passagem. E, principalmente, porque o povo invade o trem quando este chega, e todo mundo está muito irritado para concordar em pagar a passagem.”

 

Placas indicando plataformas na Estação Presidente Altino, em foto de 2003

Placas indicando plataformas na Estação Presidente Altino, em foto de 2003

Após a entrega das novas estações e novos trens, em 25 de janeiro de 1979, o serviço pareceu ter melhorado. Ainda estava muito longe do ideal e, acredite, muito longe até do padrão atual, que ainda não chega nem perto da perfeição. Até por isso, o simples fato de os trens chegarem lotados, e não mais superlotados, era elogiado pelos passageiros nas primeiras semanas. Quem usava os trens até Amador Bueno, entretanto, não tinha sido beneficiado da mesma maneira, pois ainda tinha de fazer uma baldeação, que nem era mais em Itapevi, mas em Santa Teresinha, oito paradas antes. Isso porque a Fepasa ainda tinha implantado apenas a primeira fase do plano de modernização, até aquela estação.

Mas os trens novos não resolveram a maioria dos problemas. Além dos “pingentes”, que continuavam se pendurando nas composições e sofrendo acidentes — nos primeiros dezesseis dias de operação, houve seis acidentes com “pingentes”, com uma morte —, uma manchete sensacionalista da Folha, em novembro de 1981, destacava outro grande problema: “A violência viaja em trens da Fepasa”. Nessa reportagem, o prefeito de Jandira chegava a sugerir à Secretaria de Segurança Pública que colocasse policiais fardados viajando nos trens. E completava: “O presidente da Fepasa que me perdoe, mas precisa acordar e ver o que está acontecendo no trem, onde os marginais estão assaltando com revólveres.”

Passarela em Santa Teresinha

Passarela em Santa Teresinha

Enquanto isso, um passageiro dava a sua “dica”: “Viajar sempre nos primeiros [carros] e, nos dias de pagamento, utilizar ônibus, e não trens.” Os primeiros carros eram uma referência ao maior movimento de passageiros neles. O suposto paradoxo é explicado quando se toma como cenário as viagens noturnas, especialmente no trecho que ainda não tinha sido modernizado, como detalhado, ainda na mesma reportagem da Folha:

Às 23 horas, sai da Estação Júlio Prestes uma composição que recebe a denominação de “trem-fantasma”, tão constantes são os atos de violência praticados contra os passageiros. Há aí duas realidades: a primeira, ao embarcar-se em moderno trem francês em São Paulo, até Carapicuíba, quando, inclusive, o usuário pode dar-se ao luxo de recostar a cabeça para dormir; a segunda, a partir de Carapicuíba, quando os passageiros são transferidos para outra composição, caindo aos pedaços, com portas que não se fecham, sem os vidros, suja e até mesmo se bancos, onde os olhos devem estar sempre abertos. Todos procuram os primeiros [carros], onde, pelo fato de haver mais gente, se corre menos risco.

A baixa velocidade, esse trem vai passando pelas estações, barracos de madeira que talvez nem possam ser chamados assim. Dentro do trem, assiste-se à triste realidade de um [carro] com dezenas de pessoas, operários, estudantes, enquanto os outros nove estão vazios. Cada vez que um grupo desce numa estação, percebe-se a movimentação de gente, sentada próximo às portas, que se junta às demais no meio do [carro], como se essa fosse a única forma possível de se evitar um assalto.

A viagem chega ao fim (…). Na estação, um grupo conversa sobre o tema comum a todos da região, a violência e o medo de viajar nos trens, quando um maquinista surpreende seus ouvintes com a inusitada declaração de que, no dia anterior, havia dormido na Barra Funda: “Eu não viajo nesses trens à noite, pois minha família espera por mim.”

Estação Itapevi, em 2011, após grande reforma

Estação Itapevi, em 2011, após grande reforma

A linha modernizada não demorou muito para alcançar Barueri, mas apenas em março de 1983 os novos trens chegaram a Itapevi. Obviamente, o governo estadual, na pessoal do então governador José Maria Marin (o atual presidente da Confederação Brasileira de Futebol), não perdeu a oportunidade de fazer nova inauguração pomposa, como a de quatro anos antes. Curiosamente, o trem do evento não partiu de Júlio Prestes, mas, sim, de Pinheiros. “Com trem especial, convidados e bolinhos, como é de praxe, o governador José Maria Marin inaugura hoje quatro das seis novas estações dos subúrbios da Fepasa”, anunciou o Estadão. “As novas estações são as de Jardim Belval, jardim Silveira, Jandira e Itapevi, já concluídas, enquanto nas de Sagrado Coração e Engenheiro Cardoso as obras se encontram em meio.”

O texto exaltou a iniciativa da Fepasa em relação aos trens de subúrbio e até exagerou nas novas qualidades do serviço:

De qualquer modo, a modernização dos subúrbios da Fepasa, especialmente se for valorizada a linha de Pinheiros, representa para a região sul metropolitana uma etapa na melhora dos transportes coletivos, em geral não só caros, como até desumanos. Trata-se, em tese, de um verdadeiro metrô de superfície, possibilitando transporte rápido, barato, limpo e seguro, de milhares de trabalhadores e estudantes que vivem naqueles vizinhos municípios, bairros-dormitório cuja qualidade de vida tende a melhorar.

Previsões furadas, às vezes baseadas em declarações do governo e às vezes conjecturadas pelos jornais, são comuns, e o texto em questão não fugia delas: “Progride, pois, (…) a implantação da nova linha de subúrbios da Fepasa, que serve municípios tão densamente povoados como Osasco e Barueri, e, ultrapassando os limites da Grande São Paulo, chegará, um dia, a Sorocaba, como é fácil prever.” Como se sabe, mesmo os trens de longa distância já há muito não chegam a Sorocaba, como os subúrbios nunca a alcançaram e nem parece haver muito interesse da cidade em recebê-los.

No dia seguinte às loas, o mesmo espaço trouxe críticas à Fepasa. Não ao serviço de subúrbios, mas ao de longa distância: “A melhora dos transportes suburbanos da Fepasa, de que ainda ontem nos ocupamos, contrasta com a piora dos serviços de trens de passageiros para o interior.” O texto criticava a interrupção dos serviços em duas das principais linhas do estado, supostamente devido a danos causados pelas chuvas de verão.

A falta de informações aos passageiros não só causou transtornos aos que dependiam da ferrovia, como também fez correr boatos de que a Fepasa estaria cogitando acabar com os trens de passageiros para o interior. Afinal, desde a implantação da estatal estadual, em 1971, várias linhas e ramais haviam sido suprimidas. Coube ao presidente da Fepasa, Chafic Jacob, negar tal intenção, e O Estado aconselhou, em seguida: “Evidentemente, uma boa intenção [manter os trens], mas não basta mantê-los precários como se encontram e com a malha viária, por onde trafegam também os trens de carga, no estado em que se encontra.” Palavras proféticas, tanto é que, menos de vinte anos depois e apesar das negativas de Jacob, a Fepasa acabou, de fato, com os trens para o interior, mantendo apenas os de subúrbio, já entregues à CPTM desde 1992.

Plataformas da Estação Osasco, em foto de 2013

Plataformas da Estação Presidente Altino, em foto de 2013

Em janeiro de 1984, nova viagem de repórter da Folha pela Linha Oeste da Fepasa, desta vez para comparar com o Metrô. A descrição da viagem pela atual Linha 1-Azul, do Jabaquara à Luz, foi de tranquilidade e conforto. No parágrafo seguinte, após o passageiro retratado e o repórter seguirem a pé até a Júlio Prestes, a narrativa ganha os mesmos contornos de tragédia de textos anteriores:

[O passageiro] fica impaciente com a fila. Compra dois bilhetes quatro minutos depois e aguarda mais dezesseis minutos pela saída da composição, rumo a Itapevi, aonde vai a negócios. Fica para trás no empurra-empurra, e não é horário de pico. Contenta-se em viajar encostado à porta. O carro está praticamente lotado. Crianças, mulheres, jovens e idosos. Sacolas, embrulhos e um cheiro forte de cebola. Após Osasco, o calor fica insuportável — e as janelas estão abertas.

Cinquenta minutos depois, chega a Carapicuíba — houve pequenos atrasos nas estações —, onde [o passageiro] fará baldeação para Itapevi. Enquanto espera a próxima composição, refugia-se da forte chuva embaixo da escada.Dezoito minutos depois, o trem parte (…). [Há] menos gente, mas o calor é forte.

Sem o passageiro, que desceu em Itapevi (“com camisa suada, transpirando muito”), o repórter seguiu até Amador Bueno, fazendo nova baldeação e deixando para trás os trens franceses, ainda razoavelmente novos. E, comparado com a terceira viagem, os dois trechos anteriores parecerão primeira classe:

De Itapevi a Amador Bueno, é uma viagem de descobertas. O trem japonês já está na linha há mais de vinte anos e ainda continua servindo a população. Bancos de madeira, muitos quebrados; janelas sem vidro ou quebradas pelas pedras atiradas; não há ventilação interna (para quê, se o ar penetra pelos buracos?); e o sistema de som inexiste. A cada estação, uma surpresa. Cimenrita é apenas uma plataforma de madeira podre, com grandes buracos, sem proteção para sol, chuva ou vento. Ali não há nem bilheteiro nem chefe de estação nem nada. É menos que um ponto de ônibus da periferia de São Paulo.

A mesma cena repete-se em Ambuitá e Amador Bueno, que, pelo menos, ainda mantém uma velha casa de alvenaria em pé. Os vãos da plataforma são largos, devido à bitola de um metro dos trens. O pessoal tem mesmo é que pular ou descer à linha e alcançar a plataforma, um malabarismo que centenas de pessoas fazem diariamente. A única coisa boa é que, naquelas estações, ninguém paga bilhete.

E você? Tem alguma história dos tempos de Fepasa?

Alexandre Giesbrecht

Nascido em 1976, Alexandre Giesbrecht é publicitário. Pesquisa sobre a história do futebol desde os anos 1990 e sobre a história da cidade de São Paulo desde a década seguinte. Autor dos livros São Paulo Campeão Brasileiro 1977 e São Paulo Campeão da Libertadores 1992, já teve textos publicados em veículos como Placar e Trivela.

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6 respostas

  1. marcos ferreira disse:

    Parabéns pelos textos … Continue esse trabalho riquíssimo da nossa história..

    Abraços

  2. Valdemar Bicudo disse:

    Matéria muito bem elaborada,eu também utilizei esses trens com baldeação e tudo.

  3. Vagner "Ligeiro" Abreu disse:

    Sou de Itapevi e acompanhei um pouco as mudanças entre Itapevi e Amador.

    Residi uns 5 anos na região de Amador e não usava muito o trem até os 16 anos de idade. Desde então, comecei a usar mais, pois ligava onde eu morava, mesmo que eu tinha que caminhar uns 600 m até Cimerita, com o Centro, sem eu precisar pagar, seja em Itapevi (muita gente fazia “trilhazinha” para pegar a plataforma em direção à Amador sem pagar) ou seja no Santa Rita (quando tinha fiscalização).

    Não existia banco de madeira como comentado (tá, alguns remendos), e a plataforma de Cimerita, pelo que sei, sempre foi de concreto.

    Quando o serviço foi paralisado, torci para que não voltasse mais. E explico o porque:

    Quando você cresce e analisa melhor o que passou e o que está passando, vê que infelizmente a população da cidade nunca deu o devido valor a ferrovia. Muitos abusavam da gratuidade, e já vi de tudo entrando no trem: cavalo, moto, chassi de carro, sucata, etc… a população tratava com desleixo os trens gratuitos.

    As pedradas, as pixações ( o que resultou posteriormente na ideia do “Expresso Arte”, porém se pegar uma das composições verá que pixaram por cima do grafite), etc… etc… O “Rio Claro” ficou à mercê das pessoas.

    Hoje resido próximo ao centro e faço uso sempre do sistema de trens. De lá para cá, é notório que melhorou. Demorou, mas mudou. Faz falta uma passarela que ligue a estação ao outro lado do “Corredor Oeste”.

  4. Cardoso disse:

    A foto ¨Plataformas da Estação Osasco, em foto de 2013¨ na realidade é da estação Presidente Altino é só corrigir!

  5. Antonio Jam disse:

    Pode não ser este o local, mas não custa tentar..rsss. Boa tarde amigos, gostaria de saber se alguém pode me ajudar encontrar um chefe de estação, só sei o primeiro nome dele, Sr. Decio. Ele foi chefe da estação de Presidente Altino, ao lado de Osasco SP, foi lá pelos anos 1973, 74, 75, 76, mais ou menos. Desejo saber onde fica os dados dos funcionários, qual site ou algo assim , não consegui nada até agora. Agradeceria muito qualquer informação a respeito dele e sua família. MUITO OBRIGADO ! Meu e-mail é: terapias@katyki.com.br

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