25 de janeiro de 1979

Inauguração da Estação Osasco, em 1979 (foto: Jornal da Tarde).

Inauguração da Estação Osasco, em 1979 (foto: Jornal da Tarde).

Até janeiro de 1979, a linha da Soro­ca­bana, ope­rada pela Fepasa e hoje conhe­cida como Linha 8-Diamante da CPTM, era aten­dida por trinta com­po­si­ções japo­nesas com mais de vinte anos de uso, já sem portas e sem vidros nas janelas, que deve­riam ter um inter­valo de quinze minutos entre cada trem, mas que difi­cil­mente demo­ravam menos de meia hora para apa­recer. Isso sem falar nos assaltos durante as via­gens e nos cha­mados “pin­gentes”, os pas­sa­geiros que via­javam pen­du­rados nos trens — só em 1978, mais de cem deles tinham mor­rido devido a quedas. A ideia divul­gada pela Fepasa era mudar essa situ­ação com o cha­mado Plano de Moder­ni­zação, cuja pri­meira fase, envol­vendo a aqui­sição de novos trens e a reforma de diversas esta­ções, seria con­cluída ofi­ci­al­mente em 25 de janeiro de 1979, ani­ver­sário de 425 anos da cidade de São Paulo.

A cerimônia começou com quinze minutos de atraso, às 10h30 da manhã, no saguão prin­cipal da Estação Júlio Prestes, com a pre­sença de auto­ri­dades esta­duais e fede­rais, e só deveria ter­minar algumas horas depois, no pátio de mano­bras da Fepasa, em Pre­si­dente Altino, no muni­cípio de Osasco, onde haveria um chur­rasco com mais de uma tone­lada de carne, entre contra-filé e lin­guiça, oito mil pães, quatro mil refri­ge­rantes e sete­centos litros de chope, para ali­mentar cerca de duas mil pes­soas, do povão e fun­ci­o­ná­rios da Fepasa às auto­ri­dades. Quer dizer, o povão estava sepa­rado das auto­ri­dades desde a Júlio Prestes, onde um cordão de iso­la­mento já estava pre­pa­rado desde as pri­meiras horas da manhã, e o quarto carro do pri­meiro dos novos trens a operar ofi­ci­al­mente. Na área do chur­rasco, uma faixa sau­dava o ministro dos Trans­portes do governo Geisel, Dirceu Nogueira, que deu o cano, man­dando apenas um representante.

Auto­ri­dade, claro, adora um dis­curso, e, ao longo da sole­ni­dade, foram seis deles. Não pôde faltar nem a outorga do título de “cidadão osas­quense” ao governador Paulo Egydio Martins. Nos dis­cursos, o enal­te­ci­mento do inves­ti­mento de 750 milhões de dólares numa obra de “valor social” e as oni­pre­sentes pro­messas que dei­xa­riam de ser cum­pridas, como a de extensão dos ser­viços de subúrbio (como eram cha­mados os trens metro­po­li­tanos) até Soro­caba, no máximo até 1990 — o que se veria, entretanto, ainda nos anos 1980, seria a dimi­nuição da linha. Também falou-se de, no futuro, “aumentar as res­tri­ções ao trá­fego de veí­culos par­ti­cu­lares na área do centro expan­dido”, medida defen­dida por Egydio. Para ele, isso deveria acon­tecer “quando tivermos uma rede de trans­portes cole­tivos acei­tável”. O rodízio de veí­culos seria implan­tado em São Paulo apenas dezoito anos depois, mas sem a tal rede de trans­portes cole­tivos aceitável.

Ao longo dos 25 pri­meiros quilô­me­tros da linha, da Júlio Prestes à Estação Santa Tere­zinha (as esta­ções seguintes e as da atual Linha 9-Esmeralda da CPTM seriam entre­gues mais tarde), a linha foi total­mente remo­de­lada, dos tri­lhos e sina­li­zação a uma nova con­cepção arqui­tetô­nica para as esta­ções, recons­truídas com mate­rial pré-fabricado. Houve até um pro­jeto pai­sa­gís­tico, para melhorar a vista que se tinha a partir dos trens no pri­meiro trecho, que se resumia a muros escuros e encar­didos, fundos de fábricas e casas, faces opostas de out­doors e até telhas de galinheiros.

Esse pro­jeto pai­sa­gís­tico previa a pin­tura de pai­néis nos muros com formas sim­bo­li­zando igrejas, fábricas, lojas, escolas e arma­zéns, mas acabou limi­tada à pin­tura em tons de ocre do trecho de 6,5 quilô­me­tros entre as esta­ções Júlio Prestes e Lapa, feita em caráter de urgência para a inau­gu­ração do dia 25. A intenção da Fepasa era “ate­nuar a impressão ofen­siva” do trecho, cha­mado de “túnel” devido à pro­xi­mi­dade dos muros. Curi­o­sa­mente, o trecho inau­gu­rado naquele dia tinha eli­mi­nado todas as doze pas­sa­gens de nível para pedes­tres e dezes­seis para carros, subs­ti­tuídas por pas­sa­relas e viadutos.

Os novos carros eram con­si­de­rados seme­lhantes aos trens japo­neses que foram apo­sen­tados, embora pas­sassem a ter bitola de 1,6 metro, sus­pensão pneu­má­tica, bancos de fiber­glass, janelas de plás­tico “inque­brável”, portas auto­má­ticas, sis­temas de som e ven­ti­lação, iso­la­mento acús­tico e aca­ba­mento em aço ino­xi­dável. A velo­ci­dade de ope­ração pas­saria a ser de noventa quilô­me­tros por hora, velo­ci­dade esta que poderia ser atin­gida em cin­quenta segundos, com parada total em 31 segundos. Os trens japo­neses deve­riam ser desa­ti­vados até outubro, pas­sando por reformas para atender a cidades médias do inte­rior, o que não sei se ocorreu. Considerando-se a his­tória fer­ro­viária recente do Brasil, duvido.

Nas esta­ções, a grande novi­dade seria a instalação de escadas rolantes nas esta­ções Osasco e Coman­dante Sam­paio. Todas as esta­ções novas estavam pro­gra­madas para ter, em curto prazo, blo­queio ele­trô­nico para bilhetes mag­ne­ti­zados. Sem eles, a evasão de renda era cons­tante ao longo de toda a via. “Somente o chão não é novo neste [pro­jeto]”, vangloriou-se Egydio.

O custo total da obra foi maior que o das cons­tru­ções das con­tem­po­râ­neas rodo­vias dos Imi­grantes e dos Ban­dei­rantes juntas e maior também que o da Linha 1-Azul do Metrô, inau­gu­rada cinco anos antes. O já citado “valor social” foi enfa­ti­zado pelo governo, que garantia não esperar retorno do investimento.

Dema­go­gias à parte, não deixa de ser impres­si­o­nante o fato de toda a obra (incluindo a reforma das esta­ções, a troca de bitola e a implan­tação da via aérea ele­tri­fi­cada) ter sido feita sem a inter­rupção do ser­viço, por mais que esse ser­viço fosse deca­dente, atra­sado e peri­goso para os usuá­rios. Mas as melho­rias pre­vistas, se che­garam a dar algum resul­tado, não foi por muito tempo. Previa-se que o inter­valo entre as com­po­si­ções pas­saria a ser de três minutos, mas esse obje­tivo não foi alcan­çado até hoje, mais de 35 anos depois. Também falava-se no fim dos “pin­gentes”, mas isso só seria con­se­guido mais de uma década depois, quando foi criada a CPTM.

Anúncio da Fepasa em 25 de janeiro de 1979.

Anúncio da Fepasa em 25 de janeiro de 1979.

Alexandre Giesbrecht

Nascido em 1976, Alexandre Giesbrecht é publicitário. Pesquisa sobre a história do futebol desde os anos 1990 e sobre a história da cidade de São Paulo desde a década seguinte. Autor dos livros São Paulo Campeão Brasileiro 1977 e São Paulo Campeão da Libertadores 1992, já teve textos publicados em veículos como Placar e Trivela.

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3 respostas

  1. Na época a linha chegava até Mairinque e havia baldeação, como hoje, em Itapevi. Até Sorocaba seria inviável suburbios, a distancia seria muito longa, teria de haver varias baldeações ou um trem expresso com bem menos paradas. O serviço em 1979 no trecho Osasco-Jurubatuba foi inaugurado mas não implantado, o que veio a ocorrer somente em 1982, ficando portanto parado por 6 anos desde o fechamento da linha velha em 1976. Já o trem JP-Itapevi, esse sim, seguiu em frente. Em 1985, o trecho de Itapevi para a frente foi reformado, depois fechado de novo em 2010 para reabrir na semana passada bem melhor do que era. Agora, para Mairinque, talvez em 2060 eles se convençam que devem voltar com o trem. Preferem deixar a linha de Amador para a frente totalmente abandonada e cheia de mato até a alça de Pantojo.

  2. OLÁ, FUI AJUDANTE DE MAQUINISTA, NESSA ÉPOCA, TRABALHEI NESTA REMODELAÇÃO, ACOMPANHEI TODO O DESENVOLVER DA OBRA, TIVE O PRIVILÉGIO DE CONDUZIR O TREM FRANCES, ZERO QUILOMETRO.

  3. ademir bueno disse:

    Parabéns Antonio pela essa grande façanha…abraço!!!

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