A Praça da Bandeira como a conhecemos hoje

A Praça da Bandeira

No século XIX, o então Largo do Bixiga era usado, uma vez por semana, para concorridos leilões de escravos, que começavam pontualmente ao meio-dia, graças às badaladas do relógio da Igreja de São Francisco, do outro lado do vale onde hoje corre a Avenida Vinte e Três de Maio. Quando carregamentos importantes, como os de açúcar, chegavam à cidade, pelo Largo do Piques, boa parte da população ficava sabendo do fato e corria para lá. Com o tempo, aos poucos o Largo do Bixiga foi sofrendo uma simbiose com o Largo do Piques, e o resultado foi uma nova praça. Talvez para tentar apagar o passado de eventos escravocratas ou talvez por uma simples coincidência, o nome dessa nova praça passou a ser Praça da Bandeira (ou Praça das Bandeiras, dependendo da fonte).

Ela não foi urbanizada de imediato e passou anos servindo como um estacionamento improvisado. Intimamente ligada ao Vale do Anhangabaú, a praça ainda não sofria com os congestionamentos constantes na região, que concentrava uma imensa parte do trânsito entre as zonas norte e sul. A partir dos anos 1960, começaram a surgir sugestões de como contornar esses problemas. O Lions Clube de São paulo, por exemplo, sugeriu a construção de “rampas elevadas” para pedestres ao longo do Vale. Mas, antes que qualquer uma das ideias fosse posta em prática, a inauguração da Avenida Vinte e Três de Maio piorou ainda mais o problema, despejando um volume ainda maior de automóveis na região.

Pouco depois, em 1968, o prefeito José Vicente Faria Lima anunciou a construção de um viaduto ligando a Avenida Nove de Julho e a Avenida Anhangabaú, passando por cima do acesso da Vinte e Três de Maio ao vale. Anunciado como a solução de todos os problemas de trânsito da região, ele teria 320 metros de comprimento e dezesseis metros de largura, com altura máxima de 4,5 metros. Devido a essas dimensões, em 1981, ele serviu de arquibancada improvisada para os populares que queriam ter uma melhor visão do incêndio no Edifício Brasilar.

Conhecido inicialmente como Viaduto da Praça da Bandeira ou simplesmente Viaduto da Bandeira, em dezembro de 1971 ele recebeu a denominação de Viaduto Doutor Eusébio Stevaux, em homenagem ao francês (1826–1904) que tinha sido superintendente de Obras Públicas nas gestões de Abelardo de Brito e Florêncio de Abreu como governadores do estado, quando o cargo ainda era conhecido como presidente da província. Curiosamente, foi ele o responsável pelos primeiros estudos sobre a construção do Viaduto do Chá.

Viaduto Doutor Eusébio Stevaux

A inauguração do viaduto deu-se em 26 de julho de 1969 e causou diversas mudanças nas mãos de direção das ruas adjacentes, mas a maior mudança foi a transferência dos pontos finais de várias linhas de ônibus, que passaram do Vale do Anhangabaú para as ruas Formosa, João Adolfo, Riachuelo e Carlos de Souza Nazareth e para a nova Praça da Bandeira, que passou a ter vários pontos distribuídos no que era um embrião do terminal que ela hoje abriga, no lugar onde até 1967 funcionou o Teatro de Alumínio. Nessa época, era possível a quem seguia no sentido centro da Nove de Julho fazer o retorno para a outra pista, bastando, para isso, contornar a Praça da Bandeira.

(Há, entretanto, um pequeno mistério sobre os pontos instalados em 1969, pois o site Quando a Cidade Era mais Gentil publicou, em fevereiro, uma foto em que a praça está sendo usada como estacionamento de carros. A foto é claramente posterior à inauguração do viaduto, pois, além de mostrá-lo, há um ônibus circulando por ali.)

A primeira referência que encontrei sobre acessos específicos para pedestres na Praça da Bandeira foi em 11 de março de 1969, quando a Folha de S. Paulo mencionou uma passagem subterrânea projetada pela Prefeitura para ligar a praça à Rua Formosa, sob a Avenida Nove de Julho. Curiosamente, o principal motivador do projeto não era a segurança do pedestre, mas a fluidez do tráfego de veículos, já que não adiantaria inaugurar um novo viaduto, se ele tivesse um semáforo em uma das pontas. Naquele mesmo ano, começou a ser construída a passarela de pedestres sob o Viaduto do Chá, que era considerada a última grande intervenção no Anhangabaú antes do Metrô, no final da década de 1970.

Nessa época, havia, para acesso à praça, uma faixa de pedestres na Vinte e Três de Maio controlada por um guarda de trânsito, e ela era considerada um dos pontos da cidade com maior risco de atropelamento. No primeiro semestre de 1971, por exemplo, houve 48 acidentes no local, com 26 mortes. O Departamento de Engenharia de Tráfego (DET), inclusive, queria colocar ali alto-falantes para transmitir avisos aos pedestres, repetindo uma experiência que já estava sendo feita no cruzamento das avenidas São João e Ipiranga. Vale destacar uma frase do inspetor José Guersi, publicada na Folha de S. Paulo de 11 de abril de 1970: “Com muita perseverança, conseguiremos educar o pedestre paulistano dentro de um ano.” Teria faltado perseverança?

Quando do aniversário de 416 anos da cidade, em 1970, a Prefeitura apresentou os planos para construir um teatro de linhas arrojadas, com capacidade para quatrocentos espectadores, no terreno dos fundos do prédio da Câmara dos Vereadores, integrado a um conjunto com garagem para oitocentos veículos. Ele seria uma “sucursal” do Teatro Municipal, como explicou o secretário de Obras, Sérgio Ugolini: “O Teatro Municipal foi concebido para receber a arte do passado, não tem condições de abrigar espetáculos mais simples. A forma de arena é mais adequada à arte popular contemporânea.”

O projeto como um todo soava ambicioso. “Na cobertura da garagem, será construída uma praça, com árvores, jardins, bancos e recanto para as crianças”, informou a Prefeitura. “Essa praça compreenderá vários patamares e terá uma parte coberta, com lojas, lanchonetes, sala para pequenas exposições e agência dos correios. Outra porção da praça será descoberta e [destinar-se-á] ao uso público, como local de passeio.” É possível que o edifício-garagem seja o que, de fato, foi construído, mas o teatro nunca sairia do papel, impedindo que a praça recuperasse sua vocação cultural.

Independentemente do teatro, que não demorou muito para sumir do noticiário (última citação que encontrei: 2 de outubro de 1971), os órgãos municipal e estadual de trânsito seguiam solicitando a construção de uma passarela de acesso ao terminal de ônibus da praça. Em outubro de 1970, o então prefeito Paulo Maluf garantia que construiria uma passarela de acesso à Praça da Bandeira, sobre a Avenida Vinte e Três de Maio, para eliminar a faixa de pedestres que ainda ali existia. “O principal obstáculo são as calçadas estreitas da área do Hotel São Paulo [ao lado do Hotel Grão Pará], mas, de qualquer maneira, a solução será encontrada, e a passarela será construída o mais breve possível.”

Sem a promessa ser cumprida, em março de 1972 houve mais uma, agora de uma passarela de aço, cujo projeto seria desenvolvido pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Novamente nada ocorreu, embora, em novembro, Roberto de Cerqueira César, presidente da Empresa Municipal de Urbanização (Emurb), tenha tentado explicar por quê: “O projeto das passarelas na Praça da Bandeira está apresentando dificuldades, por causa da passagem superior sobre a Avenida Vinte e Três de Maio, que interfere com a da Nove de Julho. Por isso, a Emurb formou um grupo de técnicos, para fazer um estudo de projeto mais completo [sobre] esse problema.”

E a falta de passarelas estava longe de ser o único dos problemas do terminal. Como citou um texto da Folha na seção “A cidade é sua”, de reclamações, em 4 de março de 1977, “a inexistência de abrigos para os passageiros, que [ficavam] expostos ao sol inclemente do verão e às águas de chuvas” também incomodava. Às águas especialmente, pois o local costuma alagar até hoje, e nem é necessária uma grande tempestade. Hoje, ao menos, os passageiros podem se abrigar delas subindo as escadas para um nível mais elevado.

A primeira passarela suspensa de acesso à praça foi construída pelo Metrô sobre a Avenida Nove de Julho e entregue nos últimos dias de 1979, após uma década de promessas vazias. Entretanto, ela tinha piso de maneira e estrutura de tubulação metálica, já que seria provisória, para facilitar o acesso dos passageiros durante a construção da Estação Anhangabaú, que seria inaugurada em 1983. O problema é que os usuários não consideravam a passarela segura, porque as escadas eram muito íngremes e seus degraus ficavam escorregadios quando chovia. Muitos preferiam atravessar a avenida diretamente, mesmo com o semáforo para pedestres tendo sido retirado.

Em 10 de fevereiro de 1980, a passarela sobre a Vinte e Três foi aberta, esta com tinta antiderrapante nos degraus. Por costume, muitas pessoas ainda seguiam para a faixa de pedestres (que já estava dotada de semáforo, não dependendo mais do guarda de trânsito) e demoravam um pouco para perceber a mudança: a Prefeitura havia colocado um obstáculo improvisado na ilha de pedestres. Ele não serviu para impedir que algumas pessoas o pulassem, reclamando do “excesso de voltas” da passarela. No dia seguinte, primeiro dia útil de operação, o DSV destacou cerca de vinte estagiários para impedir a travessia da avenida no nível do asfalto, mesmo com o congestionamento de pessoas nas escadas — mesmo tendo sido aberta num domingo, ela já recebera naquele dia um grande volume de pessoas interessadas em conferir a novidade, o que lotou a estrutura, de apenas dois metros de largura.

O depoimento de Ivonete dos Santos Melo, publicado na Folha de S. Paulo de 28 de dezembro (quase um ano após a implantação da primeira passarela na Praça), serve como exemplo do que a população achava das passarelas: “Todos os dias cruzo o Vale [do Anhangabaú], porque tomo o ônibus na Praça da Bandeira (…). Utilizo a passarela de madeira (…), que é incômoda, e a gente vive escorregando, quando chove. Para mim, o melhor seria arrumar bem essa passarela e construir mais uma em algum outro lugar (…), se bem que o melhor, mesmo, é fazer uma passagem subterrânea.”

Essa a ideia da Prefeitura, que previa um acesso subterrâneo direto à Estação Anhangabaú, mas tinha sido descartada no mês anterior, quando a Prefeitura decidiu criar um “projeto global” para o Vale do Anhangabaú, que seria escolhido em um concurso. Esse projeto substituiria a ideia anterior, de seis passarelas no vale, fazendo as seguintes ligações: Praça da Bandeira–Rua do Ouvidor, Rua Santo Antônio–Rua Álvaro de Carvalho, Rua Dr. Falcão–Rua Formosa, Rua Líbero Badaró–Praça Ramos de Azevedo, Rua Líbero Badaró–Avenida São João e Largo de São Bento–Praça do Correio. O arquiteto Benedito Lima de Toledo foi um dos maiores críticos ao projeto original e reclamava que as tais seis passarelas cruzariam o vale “como um cordão de sapato”, “um desastre total do ponto de vista urbano”.

Piso de uma das plataformas de embarque do Terminal Bandeira

“O projeto das passarelas, feito pela Emurb, que já estava começando a ser executado pelo Metrô, poderá ser abandonado definitivamente, caso os arquitetos paulistas apresentem ideia melhor [no concurso]“, escreveu a Folha, em 18 de novembro. O concurso teria seu resultado divulgado em 1981, mas as obras só começariam no fim de 1987. Nessa mesma reportagem, é mencionado, no último parágrafo, um projeto de passarelas subterrâneas para o local, incluindo a que ligaria a estação à Praça da Bandeira, seguido das explicações de por que ele não era viável:

[O presidente da Emurb Otávio] Speranzini acredita que será difícil aparecer outra solução para a travessia de pedestres que não seja a das passarelas: “A melhor solução, mesmo, é uma passagem subterrânea, mas é inviável, principalmente por razões econômicas. A Emurb já havia feito um projeto assim, que seria executado pelo Metrô. Passaria sob as avenidas Nove de Julho e Vinte e Três de Maio, interligando a Estação Anhangabaú com a Praça da Bandeira e as ruas Quirino de Andrade e do Ouvidor. Porém, custaria mais caro que a própria estação do Metrô. Teria de ser construída a dez metros de profundidade, abaixo do Rio Anhangabaú, necessitando de escadas rolantes, aeração mecânica e outros equipamentos que encarecem o projeto. Além disso, teria de ser interrompido parcialmente o trânsito das duas avenidas durante dois anos, o que causaria enormes transtornos à cidade. A manutenção também seria dispendiosa. Assim, o projeto foi abandonado, e optamos pelas seis passarelas, que achamos [ser] a melhor solução.”

As passarelas metálicas seguiam ganhando críticas, por vários motivos: sujeira, insegurança, balanço e a presença de vendedores ambulantes, que dificultavam a travessia. “Nem Fellini conseguiria montar um cenário como este, onde podem ser encontrados desde trombadinhas até pedinte e, agora, cabos eleitorais pichando os nomes de candidatos do PDS”, reclamou uma professora à Folha, em outubro de 1982. Ela ainda descreveu uma estratégia dos ladrões que atuavam em duplas na região, que consistia da presença de um deles embaixo, enquanto o outro jogava do alto o produto do roubo.

Quatro meses antes, o prefeito Salim Curiati chegara a prometer a liberação de uma verba para reformar “totalmente” a passarela, mas nada ainda tinha sido feito, e as reclamações continuavam a ganhar as páginas dos jornais. Esta, de uma auxiliar de escritório, saiu em 16 de dezembro, também na Folha: “Eu estava subindo a escada da Praça da Bandeira e esbarrei o pé no metal, abrindo um corte de tamanho razoável. Mas não tenho opção. Eu não sou louca de atravessar a Avenida Vinte e Três de Maio, por isso fico com a ponte.” Enquanto isso, a Emurb ainda não tinha sequer licitado a primeira fase de implantação do plano vencedor do concurso, que contemplava como um dos primeiros projetos a ser executados justamente a construção de passarelas no entorno da Praça da Bandeira e a cobertura do terminal de ônibus, assim como algumas mudanças de curto prazo no cruzamento da Avenida São João com o Vale do Anhangabaú.

Os problemas agravaram-se com a inauguração da Estação Anhangabaú, em 26 de novembro de 1983. Para alcançar a estação, os passageiros oriundos do terminal de ônibus saltavam as correntes e atravessavam a Avenida Nove de Julho, ignorando a passarela metálica, a cerca de trezentos metros dali. A foto publicada pela Folha em 29 de novembro é impressionante, mostrando diversas pessoas no meio da rua, e fotos similares foram publicadas ao longo dos dias seguintes. Ao contrário da passarela sobre a Vinte e Três de Maio, esta tinha um movimento muito menor, já que obrigava os usuários a dar uma volta maior, especialmente nos muitos casos em que a estação de metrô era o destino. Questionada (novamente) sobre o projeto de reurbanização, a Emurb agora culpava a falta de dinheiro.

Moradores e comerciantes da região escreveram um manifesto, registrado em cartório, com sete medidas provisórias que esperavam ver implantadas no entorno da Praça da Bandeira, entre elas a substituição das duas passarelas por versões novas. Além disso, eles exigiam a instalação de semáforos sob as mesmas, para ser usados no período noturno, devido ao aumento de assaltos a mão armada. O prefeito Mário Covas contemporizava: “Existem duas passarelas antigas, e há sempre um jeito de atravessar a região através delas.” A Prefeitura elaborou, então, um plano de emergência, com medidas paliativas, incluindo a instalação de semáforo, o bloqueio com grades do acesso à avenida e a fiscalização de orientadores. O plano contemplava apenas a passarela da Nove de Julho, e não a da Vinte e Três de Maio.

Assim, em 7 de dezembro, um semáforo de pedestres foi instalado no início da Avenida Nove de Julho, junto com gradis nas calçadas, no ponto preferido de travessia dos pedestres. Os semáforos começaram a funcionar na manhã do dia 8 e rapidamente congestionaram o trânsito na Avenida Anhangabaú, algo que já era previsto pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). O semáforo foi programado para dar 21 segundos de travessia aos pedestres e de 37 a 45 segundos para os carros de cada vez. Não foram todos os pedestres que desistiram de atravessar a avenida fora da faixa, mas as autoridades gostaram do resultado.

O problema só seria resolvido na segunda metade daquela década, quando foram construídas passarelas de concreto, além de um pequeno prédio de acesso. Inauguradas em 9 de julho de 1988, as novas passarelas foram alardeadas em um anúncio nos jornais, como a “volta por cima” de São Paulo:

Agora você pode atravessar o Vale do Anhangabaú sem correria e sem perigo de atropelamento. É só dar a volta por cima, usando as novas passarelas que se encontram no terminal da Praça da Bandeira, numa plataforma que vai contar com posto policial, escadas, rampas e sanitários.

Anúncio da inauguração das passarelas da Praça da Bandeira, publicado n’O Estado de S. Paulo de 9 de julho de 1988

O complexo de passarelas foi a primeira obra entregue do projeto de reurbanização, que culminaria com a inauguração dos túneis Papa João Paulo II, que substituiriam o antigo “Buraco do Adhemar”. As passarelas levariam o nome de “Passarela do Piques”, ideia do então secretário de Vias Públicas, Wálter Bodini, mas esse nome é quase desconhecido, embora seja o oficial até hoje. A obra levou nove meses para ser concluída e incluiu, além das passarelas ligando a praça à Rua do Ouvidor (107 metros de extensão, sobre a Avenida Vinte e Três de Maio) e ao Largo da Memória (187 metros, sobre a Avenida Nove de Julho), a plataforma de ligação, que é o prédio que hoje tem escadas rolantes de acesso, próximo à Rua Santo Amaro.

A inauguração contou com milhares de pessoas ansiosas por atravessar as novas passarelas, mas não com o prefeito Jânio Quadros, que não informou o motivo de sua ausência. Ele foi representado por Bodini. O evento teve muitas promessas de políticos presentes, incluindo ao menos uma que nunca foi cumprida: Hanna Garib, administrador regional da Sé (cargo que hoje equivale ao de subprefeito), garantia que não haveria camelôs nas passarelas. Até hoje, é muito fácil encontrá-los nas passarelas. A própria saída de uma delas, no Largo da Memória, chegou a ter uma grande concentração de ambulantes até meados da década de 2000.

Passarela sobre a Nove de Julho, vista de uma das plataformas

Em 1996, uma nova passarela passou a fazer parte do terminal, sem desativar as passarelas já existentes. Maluf, novamente na prefeitura, inaugurou-a em 8 de novembro, junto com as coberturas das plataformas, em uma renovação do local. A reforma custou nove milhões de reais. O terminal também ganharia um novo sistema de cobrança de passagens, em que toda a área funcionaria como uma estação de metrô, incluindo catracas nas entradas, que cobrariam ali a passagem e permitiriam a livre circulação dos passageiros.

Os que chegassem de ônibus ali, inclusive, poderiam pegar um novo ônibus sem a necessidade de pagar novamente a passagem. A oito anos da implantação do Bilhete Único na cidade, essa seria uma importante melhoria, que também evitaria que se formassem filas na porta dos ônibus. “Só entra no terminal quem é passageiro”, garantiu Francisco Christovam, presidente da São Paulo Transporte (SPTrans).

Na inauguração, porém, nem tudo estava funcionando. Os canteiros ainda não tinham recebido serviços de jardinagem e, mais importante, as catracas eletrônicas ainda não tinham começado a operar. Enquanto isso não ocorresse, as passagens seguiriam sendo cobradas nos ônibus. Mesmo assim, a Prefeitura já começou a transferir os camelôs que costumavam ocupar as plataformas para as passarelas construídas por Jânio Quadros, o que, suspeito, formou a grande concentração de ambulantes que ali existia ainda na década passada.

Maluf garantia que a pressa para entregar as obras do terminal nada tinha a ver com o segundo turno das eleições municipais, que ocorreria dali a uma semana, entre Celso Pitta (PPB, mesmo partido de Maluf) e Luíza Erundina (PT). “Falta um pouquinho de grama nos canteiros, mas até segunda-feira estará tudo pronto”, prometia o prefeito. Ele ainda citava as coberturas, os banheiros e as lanchonetes, embora nenhuma dessas últimas já tivesse sido aberta por ali.

Passageiros seguem da Estação Anhangabaú para a passarela de acesso ao Terminal Bandeira

Muitos dos milhares de usuários que passam diariamente pelos acessos ao Terminal Bandeira não imaginam que essa travessia já foi muito mais difícil e perigosa. E também não perceberam que a praça hoje nada tem de praça…